A CHIOGGIA?

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«Viste le preoccupazioni espresse sul traffico crocieristico sia dal sindaco di Venezia, Giorgio Orsoni, sia dal Ministro dell’ambiente, Corrado Clini, per la salvaguardia di Venezia e vista la volontà di ridisegnare le rotte di tali colossi nautici attraverso la laguna, invitiamo le autorità competenti a considerare Chioggia come potenziale scalo nel panorama lagunare, a sostegno della crocieristica veneziana. Grazie alla vicinanza alle bocche di porto, rispetto alle soluzioni finora prospettate, – aggiungono i due amministratori – risulterebbero infatti necessari investimenti modesti per l’escavo dei canali».

Sindaco e vicesindaco rilevano di essere «a disposizione del Sindaco di Venezia, Giorgio Orsoni, del Presidente dell’Autorità Portuale di Venezia, Paolo Costa, e del Ministro dell’ambiente, Corrado Clini, e di tutti i rappresentanti degli enti preposti, una volta valutati tutti gli aspetti inerenti la sicurezza, per verificare assieme la concreta fattibilità di tale proposta e l’ipotesi di un progetto strategico di porto lagunare unico».

(Da Gazzettino.it di oggi)

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Da Silvio Testa:

“Ho inviato a tutti i consiglieri comunali la riflessione che segue per chiarire che le recenti intese maturate a Roma tra Governo, Autorità portuale, Comune, non toccano la sostanza dell’emendamento al Piano di assetto del territorio (Pat) che il Comitato No Grandi Navi – Laguna Bene Comune ha presentato chiedendo a tutti i partiti di sostenerlo

L’emendamento al Piano di assetto del territorio (Pat) che il Comitato No Grandi Navi – Laguna Bene Comune ha proposto a tutti i consiglieri comunali con la richiesta di sostenerlo mantiene tutta la sua validità anche dopo i recenti provvedimenti del Governo sul crocerismo e sulla portualità veneziana.
Esso nasce nel solco di quasi cinquant’anni di riflessioni dell’ambientalismo veneziano, sorto negli anni Sessanta col Fronte per la difesa di Venezia sull’onda delle lotte per impedire la trasformazione della laguna in un’unica zona industriale (battaglia vinta) e l’apertura del Canale dei Petroli (battaglia persa). E tali elaborazioni hanno trovato ampio riscontro nella legislazione speciale per Venezia.
Liberare San Marco dalle grandi navi è imprescindibile, ma ciò non può avvenire dissestando ulteriormente la laguna: non lo dice il Comitato ma appunto l’intero corpus dei provvedimenti straordinari che il Parlamento ha votato per Venezia, a partire dalla legge speciale 171 del 1973 che all’articolo 1 si pone come obiettivo “l’equilibrio idraulico della laguna di Venezia” e passando per l’altro cardine, la legge speciale 798 del 1984, che all’art. 3 destina gran parte dei suoi finanziamenti agli “studi, progettazioni, sperimentazioni e opere volte al riequilibrio idrogeologico della laguna, all’arresto e all’inversione del processo di degrado del bacino lagunare e all’eliminazione delle cause che lo hanno provocato”, e ciò nella esplicita convinzione che l’eliminazione dell’acqua alta non sia raggiungibile esclusivamnte regolando con barriere fisse o mobili il rapporto tra il mare e la laguna.
Le cause del degrado, quelle da eliminare per legge, sono diverse, quasi tutte provocate dall’uomo, ma la prima, la più devastante – e su ciò c’è il consenso unanime dell’intera collettività scientifica, Consorzio Venezia Nuova compreso – è il Canale dei Petroli. Al riguardo, si legga “Fatti e misfatti di idraulica lagunare” (Istituto Veneto, Memorie, 2010) di quel prof. Luigi D’Alpaos che davvero paradossalmente il presidente dell’Autorità portuale, Paolo Costa, chiama sempre a testimone della sua idea di scavare il piccolo Contorta Sant’Angelo.
Sono passati quasi trent’anni dal 1984 e la laguna anzichè avviarsi alla rinascita è sulla soglia della morte: troppi gli interessi in gioco. Il Canale dei Petroli non è mai stato chiuso, il porto commerciale e le industrie hanno preteso il loro prezzo, ma oggi un modello economico è andato in crisi, Porto Marghera si sta spegnendo, la stessa Autorità Portuale ha avviato un percorso per creare fuori dalla laguna una piattaforma d’ormeggio per le petroliere, le portacontainer, le cerealicole. Non è certo un soprassalto di ambientalismo ma la consapevolezza che il Mose alle bocche di porto, nonostante la conca di navigazione, comprometterà la portualità, nonchè il tentativo di acquisire traffici ora impensabili per i massimi fondali ammissibili in laguna. Sia come sia, per la prima volta da un secolo a questa parte si apre la possibilità di iniziare a por mano davvero al riequilibrio della laguna, solo che si estromettano anche le grandi navi da crociera, che altrimenti imporrebbero il mantenimento degli attuali fondali, impedendone ogni ritocco al ribasso.
Queste sono le ragioni per le quali ci opponiamo allo scavo del Contorta Sant’Angelo, che significa solo due cose: mantenimento in eterno del Canale dei Petroli, e dunque del dissesto della laguna, e anzi suo ampliamento e allungamento fino al cuore della città, con tutti i rischi connessi. E’ la reiterazione ossessiva delle scelte che hanno sconvolto la laguna, contro la logica e il dettato delle leggi speciali.

Poi, sulla cosiddetta soluzione a breve termine:
– Non sarà questione di un anno, come dice il presidente dell’Autorità portuale, Paolo Costa, commissari o non commissari, perchè i problemi idraulici e ambientali sono enormi e le opposizioni a tutti i livelli saranno fortissime; serve anche l’interramento dell’elettrodotto Fusina – Sacca Fisola.
– Tolto l’inquinamento visivo, chiamiamolo così, tutte le criticità (fumi inquinanti, rumori, vibrazioni, dislocamento di milioni di tonnellate d’acqua, perdita di sedimenti) restano in laguna e segnatamente in Marittima; e permane il rischio di incidenti, che in mare non vengono provocati solo dagli scogli, come strumentalmente vuol far credere chi ricorda sempre che la laguna ha fondali morbidi, affermando che la tragedia del Giglio a Venezia non può succedere. Statisticamente la maggior fonte di rischio per le navi sono le esplosioni a bordo, con spillamento di carburanti: le navi da crociera che entrano in laguna non hanno il doppio scafo.
– La Marittima continuerà per sempre ad accogliere navi: non le sei di ora ma le nove di domani, quando i traghetti si trasferiranno a Fusina, e il progetto di cold ironing, che comunque non è finanziato, riguarderà solo quattro bastimenti. Dunque cinque navi – praticamente come oggi – resteranno coi motori sempre accesi, e le grandi navi inquinano all’ormeggio il doppio di quando non facciano in navigazione.

Quanto al nuovo porto a Malamocco, ammesso che non sia una bufala:
– Esso è chiaramente aggiuntivo e non sostitutivo della permanenza del crocerismo in Marittima: domani le grandi navi in arrivo anche contemporaneamente a Venezia non saranno nove come spiegato poco sopra ma fino a quattordici (cioè cinque in più a Santa Maria del Mare).
– Non potrà essere iniziato nel 2014 come si sostiene, perchè per quella data, se non ci saranno intoppi, saranno forse realizzati solo i cassoni per la semi – bocca di Treporti;
– Pellestrina è un’isola, e dunque i passeggeri sbarcati dovranno essere portati a terra esattamente come se fossero stati sbarcati in una piattaforma in mare aperto; davvero qualcuno crede che il tunnel sotto la bocca di porto di Malamocco (se ne parla da circa un decennio) o addirittura la metropolitana sublagunare (Paolo Costa ha evocato anche questo) siano soluzioni credibili, e in ogni caso a breve – medio termine?
– La piastra logistica di Malamocco, a suo tempo contestata dal Comune e dalle associazioni ambientaliste, sorge in area Sic, ed è stata autorizzata dal Tar solo perchè il Consorzio Venezia Nuova aveva garantito che era temporanea e che sarebbe stata rimossa alla fine dei lavori: un nuovo ricorso avrebbe poche chance?
– Pellestrina e il Lido insorgeranno, questo è matematico, perchè la proposta stravolge il delicato equilibrio di Pellestrina, tramuta il Lido in un’autostrrada (ammesso che ci si arrivi), compromette la pesca. Già sono scoppiate le prime polemiche.
– Non si vede dunque logica, salvo il regalo di 200 milioni di euro al Consorzio Venezia Nuova, tanto costerebbe lo smantellamento della piattaforma.

Per tutte queste ragioni, il Comitato continua a credere che si possano trovare soluzioni più pratiche, veloci, ambientalmente sostenibili, e perfino tali da garantire anche l’indotto croceristico, se davvero esiste. Non pensiamo che come Comitato spetti a noi indicare quali: noi poniamo un problema politico, chiediamo l’estromissione delle grandi navi dalla laguna, e sul come aspettiamo le proposte del Governo e del Comune, che per le ragioni che abbiamo elencato non possono essere quelle sul tappeto in questi giorni. Ne aspettiamo altre, che giudicheremo.
Può sembrare una posizione ambigua, codina, incerta, ma invece è chiarissima: dietro, infatti, c’è da fare un ultimo ragionamento che fin qui è mancato, e che va in piena rotta di collisione con la posizione del ministro Corrado Clini, di Costa, del sindaco Giorgio Orsoni: e’ quello sul carico turistico complessivo che Venezia può sostenere mantenendo le caratteristiche di una città con residenti e servizi e non diventando un parco tematico, come ormai è quasi avvenuto. E’ chiaro che per costoro – questo è il senso della loro intesa – le navi dovranno comunque diventare sempre di più e sempre più grandi, mentre per noi (e non solo per noi) serve determinare una soglia complessiva di turismo massimo sostenibile e all’interno di questa soglia assegnare una quota invalicabile anche per le grandi navi. Non sarà la stessa cosa trovare collocazione per una nave o collocazione per dieci: cioè non è possibile stabilire alcuna soluzione per l’ormeggio del crocerismo se prima non si dice quante e che navi devono arrivare.
Oltretutto non è neppure detto che debbano arrivare, perchè molti studi dimostrano che si tratta di un turismo povero, o meglio di un turismo che lascia poco alla città (le navi sono macchine progettate per far spendere ai croceristi il massimo possibile al loro interno) e se esistesse un vero studio che analizza i costi e i benefici siamo certi che salterebbero fuori diverse sorprese, al di là di quello che dice pro domo sua il presidente della Venice Terminal Passeggeri, SandroTrevisanato. Noi uno studio così lo pretendiamo, proprio attraverso il Pat, mentre temiamo che avremo solo studi a tesi che confermeranno le scelte che sono già state prese sulla testa della città. Di tutto ciò il Pat tace, e solo il nostro emendamento avvia una necessaria riflessione.

Silvio Testa
portavoce del Comitato
No Grandi Navi – Laguna Bene Comune”

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