5 NOVEMBRE 2013. IL COMUNICATO DI ORSONI E QUELLO DEL COMITATO NO GRANDI NAVI

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Orsoni

Comunicato stampa

Crociere a Venezia, il sindaco Giorgio Orsoni:

“Finalmente un primo stop al gigantismo in laguna”

“Per la prima volta il Governo è intervenuto concretamente sulla questione delle Grandi Navi da crociera, e già questo è un punto rilevante. Quel che è importante è che oggi si è invertita finalmente la tendenza al gigantismo in Laguna. Basta mega crociere a due passi da San Marco, si imporranno infatti fin da subito limiti ben precisi sulle navi che potranno entrare a Venezia”.

È il primo commento di Giorgio Orsoni, sindaco di Venezia, sugli esiti dell’atteso incontro con il Presidente del Consiglio Enrico Letta e i ministri competenti avvenuto stamane a Palazzo Chigi alla presenza di Comune di Venezia, Regione Veneto e Autorità portuale.

Un incontro che ha stabilito una riduzione significativa dell’entrata in Laguna delle crociere e dei traghetti ed il blocco della navi con stazza superiore a 96 mila tonnellate, ritenute incompatibili con il delicato contesto lagunare.

Il sindaco di Venezia, anche nella riunione di oggi, ha evidenziato con forza la sua perplessità rispetto alla realizzazione di un nuovo canale, il Sant’Angelo-Contorta, opzione questa che dovrà essere studiata per verificare l’impatto che potrà generare sull’ambiente e sull’ecosistema.

“Inoltre – ha aggiunto Orsoni – si è stabilito che l’Autorità portuale darà avvio immediato al Piano regolatore portuale che fra l’altro dovrà prevedere lo spostamento della crociere a Porto Marghera. Credo che oggi sia stato posto un punto fermo – ha concluso Orsoni – stabilendo finalmente che le mega crociere non sono compatibili con Venezia e la sua Laguna”.

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COMITATO NO GRANDI NAVI -LAGUNA BENE COMUNE
(www.nograndinavi.it)

Venezia, 5 novembre 2014

Così non avremo solo il terminal crociere in Marittima con lo scavo del Canale Contorta Sant’Angelo, oppure il nuovo terminal crociere a Porto Marghera. No, li avremo tutti e due! Questo, almeno, per chi crede davvero che in futuro verrà dato al sindaco, Giorgio Orsoni, il contentino del “suo” nuovo porto crociere nel luogo che prima o poi avrà la cortesia di indicare alla città.
A leggere il suo comunicato, il sindaco abbozza e gongola nonostante la pesante sconfitta sullo scavo del Contorta, ma se qualcuno crede di spegnere il movimento cittadino contro le grandi navi agitando altrettanti contentini come la riduzione dal 1. gennaio 2014 del 20 per cento delle navi oltre le 40 mila tonnellate di stazza lorda in Bacino San Marco o il divieto di accesso in laguna delle navi oltre le 96 mila tonnellate dal 1. novembre 2014 si sbaglia di grosso.
Incassiamo quel po’ di buono che c’è nella decisione romana, lo consideriamo come una prima vittoria della nostra mobilitazione che ha portato a livello mondiale lo scandalo del crocerismo a Venezia, ma la battaglia certo non si ferma e prosegue, spostandosi intanto in sede di Valutazione di impatto ambientale sul devastante progetto del Contorta, dove, non per bontà loro ma perché così dice la legge, dovranno venire valutate “TUTTE” le proposte alternative, compresa quella dell’estromissione dalla laguna delle navi incompatibili.
La regata, come si dice a Venezia, è ancora lunga!

contorta

COMUNICATO UFFICIALE DEL GOVERNO

Si è svolto oggi, a Palazzo Chigi, un incontro sulle grandi navi in transito nella laguna di Venezia. Alla riunione – presieduta dal presidente del Consiglio, Enrico Letta – hanno partecipato i ministri delle Infrastrutture, Maurizio Lupi, dell’Ambiente, Andrea Orlando, dei Beni e delle Attività Culturali e del Turismo, Massimo Bray, il sottosegretario alla Presidenza del Consiglio, Filippo Patroni Griffi, il segretario generale di Palazzo Chigi, Roberto Garofoli, il presidente della Regione Veneto, Luca Zaia, il sindaco di Venezia, Giorgio Orsoni, e il presidente dell’Autorità Portuale di Venezia, Paolo Costa.

Nel corso della riunione si è deciso di vietare il transito delle navi da crociera dirette o in partenza da Venezia per il canale di Giudecca, in attuazione del decreto Clini-Passera, e di prevedere una nuova via di accesso alla Stazione marittima, individuata nel canale Contorta Sant’Angelo, come diramazione del Canale Malamocco-Marghera. Nella valutazione di impatto ambientale di questa opzione saranno naturalmente considerate eventuali soluzioni alternative, compresa quella del Canale Vittorio Emanuele. Inoltre, in considerazione delle prospettive di sviluppo del porto di Venezia, centrate sulla piattaforma d’altura e sulla bonifica e riconversione del porto di Marghera, si è deciso di promuovere una revisione del Piano regolatore portuale con l’obiettivo, tra l’altro, di definire e realizzare a Marghera siti alternativi rispetto all’attuale terminal crocieristico.

In attesa della realizzazione della nuova via di accesso alla Stazione marittima, dalla riunione è emersa la necessità di mettere in atto al più presto misure efficaci per mitigare significativamente il traffico nel Canale di Giudecca. In particolare:

dal 1° gennaio 2014 dovrà essere vietato il passaggio nello stesso Canale dei traghetti, con conseguente riduzione del 25% dei transiti davanti a San Marco e del 50% delle emissioni inquinanti;
dal 1° gennaio 2014 dovrà essere ridotto fino al 20% (rispetto al 2012) il numero delle navi da crociera di stazza superiore alle 40.000 tonnellate abilitate a transitare per il Canale della Giudecca;
dal 1º novembre 2014 dovrà essere definitivamente precluso il transito delle navi crocieristiche superiori a 96.000 tonnellate di stazza lorda.
Andranno, infine, assicurate una riduzione dello stazionamento giornaliero massimo (non superiore a 5 navi da crociera di stazza superiore alle 40.000 tonnellate) e una contrazione dei passaggi residui nelle ore centrali della giornata, con concentrazione delle partenze e arrivi all’alba e al tramonto.

TRADUZIONE DEL COMUNICATO da parte di SILVIO TESTA

Traduco il comunicato del Governo:

– Il porto croceristico di Venezia è e resta la Marittima;
– La si raggiunge scavando il Contorta Sant’Angelo che è l’unica opzione sposata dal Governo;
– Anche Porto Marghera sarà in futuro un altro approdo croceristico;

Cioé una sconfitta brutale e totale che dovrebbe venire temperata da:

– L’allontanamento dei traghetti (già deciso da sempre);
– la riduzione “fino al” 20 per cento del numero delle navi sopra le 40 mila tonnellate (20 per cento delle navi? o delle toccate?) da gennaio, col traffico fermo da novembre per i lavori del Mose;
– il divieto di transito da novembre 2014 nel Canale della Giudecca delle 14 navi oltre le 96 mila tonnellate (il Titanic era 46 mila), più che raddoppiando il limite del mai attuato Clini – Passera;

Tre considerazioni:

– sicuramente le navi oltre le 96 mila tonnellate che non potranno passare a San Marco verranno “assorbite” dalla riduzione fino al 20 per cento, che dunque è il vero limite nel numero e nelle dimensioni delle navi stabilito dal Governo;
– tra le alternative possibili da confrontare nella Via, l’unica citata, ed è significativo, è il Vittorio Emanuele, che verosimilmente servirà a portare le navi oltre le 96 mila tonnellate in Marittima;
– in vista del porto croceristico a Marghera o comunque del passaggio delle navi oltre le 96 mila tonnellate nel Canale dei Petroli il medesimo dovrà venire arginato con la scogliera di 8 chilometri già presentata in Commissione di Salvaguardia;

Anche il Mose è stato sottoposto a Via, così, per ricordare;
Letta è uomo di Prodi, Costa è uomo di Prodi, dunque Costa e Letta sono tutt’uno. Prodi, Costa e Letta sono Pd, maggioranza che con altri governa Venezia col sindaco Orsoni.

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  1. Pexo el tacon del buso. Scavar ‘altro Canal in Laguna par sti bestioni xe da criminali. Fe un porto novo in area dela tersa cassa a San Leonardo (fronte Metamauco), colegandolo co’ el tram a Venessia e arginè co’ burghe el Canal de i Petroli.

  2. La questione Grandi Navi, la Valutazione delle Alternative

    A Venezia il porto è all’interno di una laguna di cui, a partire dal novecento, ha grandemente contribuito a sconvolgere l’equilibrio idraulico, fisico-morfologico ed ecologico con scavi sempre più profondi alle bocche e nei canali di navigazione. Già da molti anni si dispone di informazioni e conoscenze sufficientemente precise sulle relazioni di causa ed effetto tra attività portuali (scavi e dragaggi, costruzione di opere, navigazione) e il crescente degrado morfologico giunto ormai a prefigurare la concreta prospettiva della perdita della laguna stessa.
    Questa crisi non ha trovato finora risposta per la forza degli interessi economici contrapposti, in un conflitto che ha visto pressoché sistematicamente soccombere le prescrizioni di tutela e di riequilibrio lagunare delle Leggi Speciali e del PALAV che potrebbero essere risolutive, rispetto alle proposte (anche recenti) di sfruttamento economico con alterazioni degli equilibri e delle dinamiche naturali spesso gravissime oltreché contrarie alle norme vigenti.
    La questione delle grandi navi ripropone oggi, con grave ritardo, la necessità di programmare soluzioni strategiche valide per questo intero secolo. Già la Legge Speciale per Venezia ha sancito il principio che i piani e i progetti devono essere ambientalmente compatibili e conseguire il “graduale riequilibrio, arrestando e invertendo i processi dei degradi e dei dissesti eliminandone le cause”. Principio tanto più cogente oggi, alla luce di una situazione ambientale molto aggravata e di una conoscenza dei fenomeni più approfondita.
    La pressione ambientale sulla laguna e sulla città richiede una riduzione degli impatti fissando limiti compatibili alle dimensioni e al numero delle navi e dei turisti. La città non può inseguire il gigantismo navale in continua crescita: occorre perseguire e guidare una evoluzione verso un modello crocieristico di miglior qualità (e anche redditività) e di minori quantità.
    Si può e si deve mantenere l’uso della Marittima valorizzandola con navigli e traffico di maggior qualità e minor dimensione (sotto le 40.000 tonnellate, con motori non inquinanti e spenti all’attracco), così è finalmente possibile ridurre la profondità dei canali dalla bocca di Lido.
    Ma le proposte che puntano a mantenere comunque e per sempre in laguna tutte le grandi navi spostandole a Marghera comporterebbero comunque scavi per approfondimenti e allargamenti di canali vecchi e nuovi, bacini di evoluzione, argini, scogliere, ulteriori erosioni e sconvolgimenti idraulici, morfologici ed ecologici. Tutte queste ipotesi sono incompatibili con la salvezza della laguna. L’uso delle banchine lungo il canale industriale nord e delle retrostanti aree dismesse della prima zona industriale, già proposto (e progettato anche da noi) anni fa, è compatibile solo con traghetti e alcuni navigli medio piccoli.
    Occorre esaminare e comparare soluzioni a breve termine che sappiano, pur gradualmente, avviare la città e il porto a prospettive strategiche di lungo respiro.
    Come in tutti i porti del mondo occorre andare verso il mare, quindi fuori dalla laguna. Le soluzioni devono essere “sperimentali, graduali e reversibili” (la saggezza secolare è prescritta dalla legge speciale) e bisogna verificare e comparare le “Ragionevoli Alternative” (prescrizioni europee e del Codice dell’Ambiente).
    Dato che le decisioni, pur modificabili nel tempo, devono essere attuate a breve, l’ipotesi della collocazione presso la bocca di porto di Malamocco deve essere scartata almeno per il prossimo decennio (ha problemi tecnici e logistici di grande portata).
    Vanno quindi comparate le diverse ipotesi in mare presso la bocca di porto del Lido.
    Le navi di maggior dimensione dovrebbero comunque non superare le 80.000-90.000 tonnellate, comunicandolo e concordandolo con le società crocieristiche come l’Autorità Portuale faceva nei primi anni 2000.
    Si può fare riferimento alle molte esperienze di moli avamporto realizzati in tutto il mondo.
    All’esterno delle paratoie del Mose la localizzazione di nuove banchine galleggianti e rimovibili può essere spostata più verso il lato nord (vedi progetto De Piccoli ), o nella zona centrale della bocca di porto prospiciente la nuova isola sul Bacan (vedi schema con banchina galleggiante su batimetria a -9 senza necessità di scavare il fondale, uso della centrale elettrica del mose) o più all’esterno (ipotesi off shore). Vanno valutati gli aspetti positivi e negativi sia nella realizzazione che nella gestione delle diverse ipotesi (correnti, fondali, manovre delle navi, sistemi di approvvigionamento).
    Il molo può essere realizzato con cassoni modulari galleggianti zavorrati e fissati al fondale; se lunghi inizialmente 400-450 m. possono ormeggiare quattro navi contemporaneamente. Una volta sperimentati potrebbero essere eventualmente sostituiti o riallocati (se ritenuto proprio indispensabile anche allungati con un modulo aggiuntivo). I tempi per la realizzazione sono solo di circa 18 mesi, i costi molto contenuti e la struttura è riusabile altrove anche per funzioni e situazioni diverse.
    L’accoglimento dei passeggeri potrebbe avvenire a Tessera, nelle stessa Marittima, in uno spazio dell’Arsenale, e/ o in altri luoghi.
    Per il trasporto dei passeggeri alla nave bastano due o tre navigli (motonavi ACTV da 1200 persone, mezzi turistici da 800 passeggeri) che fanno il percorso turistico-paesaggistico a velocità lentissima per evitare ogni moto ondoso.
    L’approvvigionamento può avvenire con chiatte come quando le navi ormeggiano in riva dei Sette Martiri.
    Non vi sarà una riduzione ma un aumento dei posti di lavoro e un maggior reddito complessivo per la città.
    Non preoccupano soluzioni transitorie realmente provvisorie che non comportino alcun intervento strutturale: una grande nave MSC ha ormeggiato a settembre 2013 alle proprie banchine nell’isola portuale di Marghera, soluzioni simili si attuano ogni anno quando un ponte sbarra il Canale della Giudecca (per la festa del Redentore). Le autorità pubbliche devono decidere la strategia e i criteri da seguire e indire una comparazione per la migliore progettazione possibile e la realizzazione a tempi brevi delle prime opere indispensabili, comunque sperimentali, graduali, reversibili.

    Venezia 25 10 2013

    Stefano Boato, Carlo Giacomini, Maria Rosa Vittadini

  3. Porto San Leonardo non è alle porte di Malamocco che giustamente creerebbe un mucchio di problemi logistici, ma è di fronte ovvero in gronda e a soli 5 km dal mare. Questa soluzione è la migliore in assoluto per salvare capre e cavoli, altro che storie.

  4. Scrive SILVIO TESTA: Traduco il comunicato del Governo:

    – Il porto croceristico di Venezia è e resta la Marittima;
    – La si raggiunge scavando il Contorta Sant’Angelo che è l’unica opzione sposata dal Governo;
    – Anche Porto Marghera sarà in futuro un altro approdo croceristico;

    Cioé una sconfitta brutale e totale che dovrebbe venire temperata da:

    – L’allontanamento dei traghetti (già deciso da sempre);
    – la riduzione “fino al” 20 per cento del numero delle navi sopra le 40 mila tonnellate (20 per cento delle navi? o delle toccate?) da gennaio, col traffico fermo da novembre per i lavori del Mose;
    – il divieto di transito da novembre 2014 nel Canale della Giudecca delle 14 navi oltre le 96 mila tonnellate (il Titanic era 46 mila), più che raddoppiando il limite del mai attuato Clini – Passera;

    Tre considerazioni:

    – sicuramente le navi oltre le 96 mila tonnellate che non potranno passare a San Marco verranno “assorbite” dalla riduzione fino al 20 per cento, che dunque è il vero limite nel numero e nelle dimensioni delle navi stabilito dal Governo;
    – tra le alternative possibili da confrontare nella Via, l’unica citata, ed è significativo, è il Vittorio Emanuele, che verosimilmente servirà a portare le navi oltre le 96 mila tonnellate in Marittima;
    – in vista del porto croceristico a Marghera o comunque del passaggio delle navi oltre le 96 mila tonnellate nel Canale dei Petroli il medesimo dovrà venire arginato con la scogliera di 8 chilometri già presentata in Commissione di Salvaguardia;

    Anche il Mose è stato sottoposto a Via, così, per ricordare;
    Letta è uomo di Prodi, Costa è uomo di Prodi, dunque Costa e Letta sono tutt’uno. Prodi, Costa e Letta sono Pd, maggioranza che con altri governa Venezia col sindaco Orsoni.

    Silvio

  5. Vergognatevi questa è semplicemente una presa in giro. I mostri andavano eventualmente fermati da subito come lo prevede già la legge che vieta le navi sopra le 40000 tonn.
    Perchè non l’hanno fatto?
    Solo un altro Stecchino o una Jolly Rosso fermerà questa violenza che stanno facendo sulla nostra città.E poi ci mangieranno sopra come al Giglio spesi oltre 500 milioni solo per il recupero e previsti altri 350 per la demolizione.Dove vanno tutti questi soldi c’è da chiedersi????
    michele

  6. Comunque in tutto ciò l’unico che continua ad impuntarsi sul trasformare porto Marghera in porto turistico è proprio il “beneamato” Orsoni, che per coerenza estrema con le sue dichiarazioni pare non voglia abbandonare la sua “geniale” idea mettere in ginocchio anche quel poco traffico commerciale che ancora gravita su porto Marghera.
    Per quanto riguarda i traghetti, è vero che già da tempo si era deliberato di spostarli a Marghera (Fusina)…è anche vero però che tutti hanno volontariamente temporeggiato nel farlo. Almeno adesso è stato dato un ultimatum su questa cosa (sulla quale si sarebbe continuato a temporeggiare ancora).

  7. AGGIUNGO IL COMUNICATO DI LEGAMBIENTE

    Grandi navi. Stop graduale ai giganti nel canale della Giudecca

    Legambiente: “La montagna ha partorito il topolino”
    Mare Patrimonio a rischio Trasporto marittimo Turismo Responsabile
    La montagna ha partorito il topolino. E la montagna questa volta ha le dimensioni delle grandi navi da crociera che, dopo il summit di ieri alla Presidenza del Consiglio, continueranno ad attraccare alla stazione marittima, nel cuore di Venezia, e ad attraversare il canale di San Marco con tanti saluti al decreto Passera-Clini emanato all’indomani del naufragio della Concordia.
    “Sì, è vero che è prevista una qualche gradualità che porterà a una riduzione dei volumi di traffico- ha dichiarato il responsabile Mare di Legambiente Sebastiano Venneri -, ma resta il fatto che addirittura si disattende il divieto previsto dal decreto al transito delle navi sopra le 40mila tonnellate che scatterà infatti solo per quelle superiori alle 96mila e solo a partire dal dicembre 2014”.
    “Per il resto – ha aggiunto il presidente di Legambiente Veneto Luigi Lazzaro – la riunione ha convenuto sulla necessità di procedere all’escavo del Canale Contorta Sant’Angelo, un’ennesima megaopera che si abbatterà ancora una volta sul delicato ecosistema della laguna, già provato dal Mose. Ma il colmo del paradosso è che quest’opera faraonica è considerata addirittura provvisoria e temporanea, dal momento che si prevede anche una revisione del Piano regolatore portuale che potrebbe portare a considerare quello di Marghera come attracco finale. La decisione individuata insomma, nell’ansia di accontentare tutti, di fatto cambia poco. Nel frattempo le navi continueranno a toccare il centro di Venezia e la laguna si prepara ad affrontare l’ennesima ferita”.

    Pubblicato il06 novembre 2013

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