OPZIONE ZERO… WHY NOT?

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Perché non si deve scavare il canale Contorta Sant’Angelo

Il progetto della Autorità Portuale prevede di far arrivare le grandi navi crocieristiche in Marittima attraverso il canale Contorta Sant’Angelo, che collegherebbe il canale Malamocco-Marghera alla Marittima, portandolo, con lo scavo, dai pochi metri di larghezza attuali a 200 e dai 2-3 metri di profondità a 10. Il progetto gode dei favori del ministro Lupi e del Governatore Zaia ed è stato condiviso dal Magistrato alle Acque, ma è assolutamente da rigettare per due ragioni principali:
non risolve, soprattutto per il futuro, il problema del porto crocieristico di Venezia anche perché, qualora fosse ultimato il MoSE, con l’innalzamento medio dell’Adriatico per l’effetto serra, la bocca di Malamocco sarebbe chiusa per centinaia di volte in un anno rendendo impossibile il transito navale
è gravemente lesivo dell’equilibrio morfologico della laguna che garantisce, con la varietà delle forme (ghebi, velme, barene, ecc) e delle profondità, la salvaguardia della laguna e con questa dell’intera città e degli altri centri abitati lagunari.
Nelle scorse settimane autorevoli studiosi, i ricercatori Luigi D’Alpaos, Paola del Negro, Andrea Rinaldo, Georg Ungiesser che lavorano in importanti istituti di ricerca di idraulica e/o oceanografia, hanno messo in guardia dal procedere a un’opera simile senza aver fatto prima i necessari approfondimenti scientifici. Si dirà che il progetto della Autorità Portuale porta la firma del Magistrato alle Acque, un Ente certo competente, anche se sarebbe opportuno che i tecnici di questo istituto ci spiegassero perché le perplessità sollevate dal mondo accademico-scientifico appaiono loro prive di fondamento e su quali verifiche hanno basato il loro parere.
Ma perché questo canale sarebbe negativo per l’equilibrio della laguna centrale?
La risposta la troviamo nelle conseguenze seguite allo scavo del canale Malamocco-Marghera negli anni ‘70. Il passaggio delle navi lungo questo canale genera onde che sollevano i sedimenti del fondo lagunare e li riportano, passata la nave, nell’alveo del canale dove, in parte, rimangono in sospensione e sono trascinati dalle correnti fuori dalla bocca di porto di Malamocco (milioni di mc. ogni anno), mentre altri ricadono, intasandolo, sul fondo dello stesso canale rendendo necessari continui scavi dai costi rilevanti. Questo fenomeno erosivo, ampiamente documentato, ha reso “piatto” il fondale della laguna centrale, portandolo dai circa 90 cm. degli anni ’60 agli attuali 150 medi. Di fatto il canale Malamocco-Marghera con il suo traffico contribuisce fortemente a rendere la laguna centrale un “braccio di mare” con la perdita delle proprie caratteristiche, che sono essenziali per garantirne funzioni e sopravvivenza. Con lo scavo del Contorta, che diverrebbe più largo del canale Malamocco-Marghera e egualmente profondo, questo fenomeno verrebbe molto potenziato e il braccio di mare lambirebbe il lato occidentale di Sacca Fisola per coinvolgere direttamente il canale della Giudecca. Questo effetto morfodinamico fa si che le onde di marea si propaghino in laguna centrale molto più rapidamente di un tempo, il che significa che l’onda di marea giungerebbe in città più rapidamente e con maggiore forza. Tale effetto appare in tutta la sua gravità se confrontiamo la laguna centrale con la laguna nord dove la propagazione di marea (e la sua forza) si disperde attraverso i ghebi, le isole minori, le barene, tutte presenze ormai spazzate via nella laguna centrale. L’onda di marea percorre in laguna Nord lo stesso spazio in un tempo doppio rispetto alla laguna centrale. Così ci dobbiamo aspettare un aumento del livello dell’alta marea alle Zattere, come si è registrato a Marghera dopo lo scavo del canale Malamocco-Marghera. Le “barene artificiali” previste dalla Autorità Portuale ad arginare la nuova opera sono solo un modo per collocare i fanghi inquinati derivati dallo scavo e non ripristinano in nulla la morfologia originaria della laguna.
Il nuovo Contorta, diramandosi dal canale Malamocco-Marghera, renderà promiscua la navigazione tra navi commerciali e croceristiche per circa 10 km con enormi rischi sia per l’incolumità delle navi e dei trasportati che per incidenti coinvolgenti la laguna.
Il Comitato No Grandi Navi rileva che oggi sul tavolo esistono diversi scenari di riferimento per discutere del traffico crocieristico a Venezia. Rifiuta ogni scenario che veda le grandi navi entrare in laguna e richieda lo scavo di nuovi canali o l’approfondimento sostanziale di canali esistenti.
Il Comitato rivolge il proprio interesse agli scenari che vedono il porto crocieristico, per quanto concerne le grandi navi, fuori della laguna, che vanno dall’opzione “zero grandi navi” alla costruzione di un avanporto in mare o in bocca di porto. Auspica che in sede di Valutazione ambientale strategica, nuove soluzioni si possano aggiungere alle soluzioni oggi sul tavolo.
Gli scenari che invece prevedono la costruzione di un avanporto in mare offrono soluzioni progettuali che:
non alterano la natura della laguna
contemplano soluzioni realizzabili, proponendo un porto semi- galleggiante, in un tempo più breve dello scavo del canale Contorta, con costi di costruzione non superiori
sono removibili e adattabili alla evoluzione del traffico crocieristico
conservano nella attuale Stazione Marittima la nautica e le navi minori, compatibili con l’ingresso in laguna (con relativa occupazione di mano d’opera)
garantiscono un aumento dei livelli di occupazione complessivi. Il porto esterno necessiterà della stessa mano d’opera attuale, aumentata da quella adibita ai trasporti acquei da Tessera e dalla Marittima.

Il Comitato No Grandi Navi
rileva che la Legge Speciale per Venezia, tutt’ora vigente e sovraordinata rispetto ad ogni altra, rende impossibile la realizzazione del canale Contorta, rileva inoltre che la laguna veneta è altresì sottoposta a vincolo paesaggistico e l’intera laguna veneta è interessata da siti di interesse comunitario.
fa presente che il traffico delle grandi navi non è mai stato assogettato a Valutazione di incidenza ambientale, nonostante abbia comportato fenomeni di inquinamento che ha comportato e che sono documentati a livello internazionale, né che il progetto di scavo del canale Contorta è stato sottoposto a Valutazione ambientale strategica, come richiede la legislazione comunitaria in materia, pena l’annullamento della decisione.
chiede il rispetto delle procedure di legge, rivolgendosi sia alla autorità giudiziaria nazionale che a quella comunitaria.
diffida il Presidente dell’Autorità Portuale, il Presidente della Regione Zaia e il ministro Lupi dall’inserire lo scavo del canale Contorta, come “progetto strategico” nella Legge Obiettivo. In questo modo la decisione sarebbe presa solamente dal potere politico, facendo strame di tutte le norme e leggi vigenti, come rilevato anche da due interrogazioni presentate al Senato nelle scorse settimane.
Tutte questa considerazioni inducono il Comitato a percorrere tutte le vie legali, nazionali e comunitarie, per opporsi a queste decisioni e chiede a coloro che lo seguono, e che ringrazia, il sostegno anche per questa battaglia.

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Al curatore di questo blog e al professor Paolo Lanapoppi piace, in particolare, la cosiddetta OPZIONE ZERO:

L’IOPZIONE ZERO GRANDI NAVI

L’opzione “zero grandi navi” prevede che le grandi navi debbano rinunciare alla sosta a Venezia per dirigersi verso altri porti più idonei. Tale opzione:
tiene conto delle giuste obiezioni della comunità di Cavallino-Treporti contro la presenza di un terminal sul suo territorio, delicato e mèta di importante turismo balneare che verrebbe a soffrire;
ritiene che i posti di lavoro oggi creati dalle grandi navi da crociera possano essere mantenuti incentivando un traffico di navi di portata assai minore ma di maggiore prestigio e meglio proporzionate alle dimensioni della città;
prevede la creazione di forme di occupazione alternativa a quelle stagionali e di basso valore aggiunto create dalle grandi navi, attraverso la bonifica e rivitalizzazione delle aree ex industriali di Marghera; si innesta pertanto su un complessivo progetto di rivisitazione delle basi dell’economia della città.
libera la città da ogni forma di inquinamento atmosferico, acustico e marittimo inevitabilmente creato dalle grandi navi anche se ormeggiate ai bordi della laguna;
tiene conto della necessità di impedire l’impatto di ulteriori masse turistiche sulla città già snaturata dal numero attuale di visitatori.

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  1. Pingback: Canale Contorta? No, opzione zero! | winckelmann in venedig

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