AVAMPORTO GALLEGGIANTE ALLA BOCCA DI PORTO DEL LIDO DI VENEZIA

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Avamporto 3 navi dall'alto

LE GRANDI NAVI FUORI DALLA LAGUNA:

PROGETTO DI UN AVAMPORTO GALLEGGIANTE ALLA BOCCA DI PORTO DEL LIDO

Il 5 dic. 2014 in sala S.Leonardo a Venezia è stato presentato il terzo stato di avanzamento del progetto per un Avamporto Galleggiante alla Bocca di porto del Lido.

Il progetto è iniziato nel giugno 2013 con la decisione di non fare nuovi scavi per canali portuali in laguna (verso Marittima o a Marghera) connessi al potenziamento del Canale dei Petroli.  Progetto quest’ultimo, fermato all’inizio del 2014 dalla Commissione di Salvaguardia, in contrasto con le Leggi Speciali (1973, ‘84, ’92), con il Piano per il Ripristino della Morfologia lagunare del Magistrato alle Acque (‘93) e con il PALAV (‘95) che ne prescrivono non l’aumento ma la riduzione e mitigazione per l’attuazione del riequilibrio idraulico e fisico della laguna.

Le ricerche scientifiche hanno documentato che le bocche di porto, i canali portuali e le grandi navi hanno ampiamente superato la compatibilità e la sostenibilità con la città e con l’ambiente lagunare. Con queste conoscenze si è decisa la localizzazione della struttura all’esterno della laguna (proposta di Pino Rosa Salva, presidente di Italia Nostra, dagli anni ‘70 ) che permette di riportare la profondità del canale portuale di S.Nicolò all’interno (oltre le paratoie del Mose) a -8 m. per eliminare  quasi tutte le acque medio-alte a Venezia.

Con i progettisti (S. Boato, C. Giacomini, M.R. Vittadini, Y.Bristot, A. Stefani) ha collaborato sin dall’inizio l’ing. E. Di Tella per un progetto graduale (realizzabile per fasi), sperimentale (per verificare e adeguare funzionalità, sicurezza, compatibilità) e reversibile (la struttura viene ancorata in una settimana e può essere rimossa, riallocata o anche riutilizzata altrove) seguendo i principi secolari sanciti anche nella legge speciale.

La proposta di massima, presentata al Ministero dell’Ambiente nell’ott. 2013, è stata  elaborata e presentata al “Tavolo tecnico del Comitato Interministeriale” (Pal. Chigi) nel maggio del 2014.

E’ poi iniziata una complessa progettazione approfondita interdisciplinare con verifiche delle strutture galleggianti: aspetti strutturali (stabilità e robustezza), aspetti meteo-marini, dinamica del sistema e logistica (società  internazionale che opera nel campo offshore Principia, ingg. R.G. Nicolosi e P.Vielmo); in connessione si è definita la progettazione funzionale, formale e paesaggistica del Terminal Passeggeri sovrastante (archh. D. Verlato e M. Zordan). Il prof. Tattara ha analizzato gli aspetti occupazionali concludendo che “l’occupazione aumenterebbe”.

L’Avamporto galleggiante è collocato tra i moli foranei, di fronte alla nuova isola del Mose, lungo l’attuale Canale di S.Nicolò, in ambito portuale.

La struttura è composta da cinque pontoni modulari galleggianti (incernierati tra loro).     Queste scelte consentono di non scavare nuovi canali, non sbancare bassifondi, non escavare  in futuro.

Si propone di limitare anche in mare la dimensione delle navi ai livelli attuali per non inseguire l’ulteriore gigantismo (la Royal Caribbean ha già ordinato cinque navi lunghe 348 m. e M.S.C.  Crociere preannuncia due gigantesche navi da 252.000 t. di stazza).

La connessione con l’energia già realizzata per la centrale dell’isola, aumentando la potenza fino a 40/44 Mw  (si possono inserire ulteriori cavi nel cavidotto), consente di tenere spenti i motori delle navi all’attracco  eliminando ogni inquinamento acustico e atmosferico.

I costi, stimati per realizzazione in Italia, sono di 140 milioni di € per i pontoni galleggianti,  e i sistemi di ancoraggio. I tempi di realizzazione sono inferiori a quelli di ogni altra proposta: le strutture si realizzano in un anno in cantieri navali, si trainano e ancorano al fondale (con sistemi speciali predisposti) ed eventualmente si dis-ancorano in 7 max.10 giorni.

La struttura e il Terminal sovrastante sono stati definiti negli spazi e nei movimenti dei passeggeri e delle merci di approvvigionamento.

La progettazione compositiva è stata  elaborata per qualificare la visione architettonica  e alleggerire l’inserimento paesaggistico complessivo.

I passeggeri si spostano dalla Marittima all’Avamporto (e viceversa) con mezzi nautici lagunari che portano da un minimo di 800 persone fino ad un massimo di 1200 (delle motonavi ACTV).

I natanti lagunari, che devono consentire la veduta panoramica della città e lagunare, dimezzano le velocità massime attuali, specialmente nei percorsi interni bacino di S.Marco /canale della Giudecca (dai 7/11 km/h vigenti a 5 Km/h), eliminando ogni moto ondoso.

Le merci di approvvigionamento, in chiatte e bettoline, percorrono lentamente il canale dell’Orfano retrostante la Giudecca (la velocità massima attuale è di 7 km/h).

La Marittima continua ad esercitare in gran parte le funzioni attuali rispetto ai passeggeri ma vi approdano direttamente solo le navi inferiori alle 40.000 t. di stazza, le grandi navi approdano e ripartono dall’Avamporto in non più di quattro al giorno (quantità superiori vanno programmate in almeno due giorni diversi). In questo modo parte della Marittima si rende disponibile  per i mezzi di diportismo maggiori nelle aree centrali e per la collocazione di residenze e servizi cittadini sul lato est (lungo il canale della Scomenzera) e nel grande ambito a nord, già oggi in gran parte libero a raso.

Stefano Boato

Venezia 15 1 2015

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Una risposta »

  1. Sono del parere di ipotizzare due o tre banchine ,mediante il sistema di cassoni auto affondanti in c.a. Poggianti ed ancorati direttamente sul fondo della laguna ,per una loro migliore stabilità ,che realizzino due o tre banchine tra di loro parallele ,collegate ed intestate sull’isola artificiale ,le quali non inciderebbero ,sul l’equilibrio idraulico della laguna ,più di altri interventi autorizzati e concessi assurdamente ,ma creerebbero in questo modo una tranquilla darsena chiusa ,ma aperta verso il mare ,che garantirebbe da eventuali accidentali svernamenti o inquinamenti …………..

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