IL PUNTO SULLE GRANDI NAVI A VENEZIA

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SUL PROBLEMA DELLE GRANDI NAVI DA CROCIERA A VENEZIA

La permanenza a Venezia delle grandi navi crociera va mantenuta tenendo presente soprattutto il provvedimento del Governo Italiano (decreto interministeriale Clini-Passera del 2 marzo 2012 n. 79) che dopo la tragedia della Costa Concordia poneva per Venezia gli obiettivi della tutela e salvaguardia dell’ambiente lagunare e la sicurezza della navigazione. Nella laguna di Venezia, considerata la “particolarissima sensibilità e vulnerabilità ambientale ove sono presenti ecosistemi continuamente posti a rischio anche tenuto conto dei rilevanti aumenti del traffico marittimo “viene vietato il transito nel canale della Giudecca e nel bacino di S. Marco delle navi superiori alle 40.000 tonn. di stazza e viene stabilito che tale divieto si applica a partire dalla disponibilità di vie di navigazione praticabili alternative a quelle vietate, come individuate dall’Autorità Marittima con proprio provvedimento”.

A distanza di 5 anni quella soluzione praticabile alternativa il Governo Italiano non l’ha ancora voluta individuare perché tuttora la rotta delle grandi navi crociera attraversa il bacino di S. Marco, il canale della Giudecca per attraccare al terminale della Marittima.

In questo lasso di tempo si sono avvicendate soluzioni progettuali che, per la loro natura, devono seguire una procedura di legge che prevede il parere obbligatorio della Commissione Nazionale di Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) e che hanno presentato sia tracciati interni alla laguna (tutti con ingresso dalla bocca di Malamocco per poi attraccare alla Marittima o a Marghera), sia esterni alla laguna con terminali crocieristici ubicati nella bocca di Lido. (Terminali previsti oltre le paratoie del MOSE lato mare).

In tale contesto tutti i tracciati interni alla laguna con terminali previsti alla Marittima o a Marghera, (canale Contorta-S.Angelo, canale Nuove Trezze, canale Vittorio Emanuele, Marghera, alcuni con veri e propri elaborati progettuali, altri annunciati come semplici ipotesi progettuali) presentano criticità strutturali tali da rendere pressoché impossibile una loro verosimile realizzazione, come si evince dai combinati disposti espressi in diverse occasioni da fonti ufficiali quali la Commissione Nazionale VIA, l’ Autorità Marittima (Capitaneria di Porto), l’ Autorità Portuale di Venezia.

Per i due progetti presentati esterni alla laguna solo quello relativo al ”Nuovo terminal crociere di Venezia-bocca di Lido Venis Cruise 2.0 – DufercoSviluppo s.r.l. e DP Consulting s.r.l.“ ha avuto parere positivo dalla Commissione Nazionale VIA, che ha peraltro indicato diverse prescrizioni che lo migliorano dal punto di vista ambientale (in particolare rispetto all’inquinamento atmosferico prodotto dalle navi e dai natanti di collegamento ); mentre l’altro che prevedeva un terminal galleggiante sempre alla bocca di Lido si è fermato in sede di scoping dalla stessa Commissione VIA per non aver potuto documentare tutti gli aspetti essenziali del progetto.

Le pesanti criticità relative a tutte le soluzioni interne alla laguna si possono così riassumere:

– Erosione- Un percorso di 25 km (50 km. andata e ritorno!) all’interno della laguna (tale è la accessibilità nautica dalla bocca di Malamocco alla Marittima, con doppio rimorchiatore e doppio pilota) produrrebbe effetti devastanti per la morfologia lagunare a causa dell’erosione dei bassi fondali prodotta dal dislocamento delle navi. Il dislocamento di queste grandi navi crociera si manifesta in strutture confinate limitate quali sono i canali navigabili in laguna e sui bassi fondi che costeggiano il canale; il volume ed il peso della massa d’acqua spostata dalle loro carene distruggono i fondali causando la sospensione di sedimenti fini che le correnti di marea convogliano verso il mare incrementando così quel processo erosivo del bacino lagunare che invece la legislazione speciale per Venezia ed il riequilibrio lagunare vogliono impedire;

– Scavi – Il volume degli scavi, che può oltrepassare i 6 milioni di mc. di sedimenti molti dei quali tossici, va calcolato sull’intero percorso, considerato che una nave lunga 300 metri, larga 40-45 metri, con pescaggio 8,5 metri e franco chiglia richiede una profondità in canale di almeno 10,50 metri, una cunetta larga 100 metri ed una scarpata di pendenza 1 a 3;

– Commistione di traffico – Mercantili anche con merci pericolose, traghetti, chiatte, crociere ecc, comporteranno continue congestioni ed interferenze, considerato che la navigazione lungo tutto il tragitto è in convoglio ed a senso unico e che si dovrà dare priorità ai transiti delle navi passeggeri. Una commistione di traffici che oltre che ad abbassare il livello di sicurezza, penalizzerà inevitabilmente le attività del Porto Commerciale di Marghera. Una penalizzazione che la Città ed i lavoratori non possono permettere;

– Rischio di incidenti rilevanti – Il tracciato con terminals previsti sia in Marittima che sulla gronda lagunare di Marghera attraversa aree dichiarate ad elevato rischio di incidenti rilevanti ai sensi del Piano della Protezione Civile del Comune di Venezia che recepisce la Direttiva dell’Unione Europea Seveso II;

– Interferenze con il Mose -(ipotizzando che venga ultimato e che funzioni) – Secondo il 4°Rapporto IPCC presentato alla Conferenza sui cambiamenti climatici di Parigi (dicembre 2015) la previsione sui livelli marini è di un aumento di 20 cm. nel medio periodo ( 20-25 anni ). Considerati i soli eventi di marea del 2014 nel periodo 2 aprile – 30 novembre (stagione crocieristica) nella fascia oraria 8.00 -18.30 (arrivo e partenza delle navi) il numero delle interruzioni alla bocca di Malamocco risulterebbe essere di 85. Interruzioni che diventerebbero 187, elevatissime, con un aumento di +30 cm. verso il 2050.

Tutto ciò accade mentre l’unico progetto che ha ottenuto un parere positivo dalla Commissione Nazionale di Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) è quello che prevede un nuovo terminal crociere alla bocca di Lido: un progetto fuori dalla laguna, tecnologicamente avanzato e del tutto compatibile con le esigenze di salvaguardia del riequilibrio lagunare; mantiene la funzione di home-port; assicura la separatezza dei due comparti, quello commerciale e quello crocieristico; è a distanza di sicurezza dai centri abitati; utilizza nella logistica la Marittima; non interferisce con il Mose; garantisce ed incrementa le forze occupazionali in campo con una previsione a medio e lungo termine; risponde pienamente alle raccomandazioni dell’UNESCO votate nell’Assemblea generale di Istanbul (luglio 2016).

Un progetto che dopo 5 anni dimostra che la soluzione alternativa esiste.

Temporeggiare ulteriormente

• dopo lo strepitoso successo di un referendum popolare autogestito a Venezia che si è espresso con 17.894 persone che hanno votato in poche ore perché le grandi navi da crociera restino fuori dalla laguna e perché non vengano effettuati nuovi scavi all’interno della laguna stessa; ultimo episodio di una mobilitazione cittadina che dura da oltre 5 anni e che ha coinvolto migliaia di donne, uomini e bambini che ha imposto il tema all’opinione pubblica nazionale ed internazionale,

• dopo direttive europee sulle acque che non consentono interventi che alterano l’ecosistema lagunare,

• dopo i pronunciamenti dell’Unesco e di quanto già afferma la legislazione speciale per Venezia,

• dopo soprattutto che la Commissione Nazionale di valutazione di impatto ambientale (VIA) ha espresso un parere positivo su un nuovo terminal crocieristico alla bocca di Lido;

• dopo la denuncia dei lavoratori portuali e dei rappresentanti delle industrie di Marghera che affermano il pericolo della commistione di traffico in tracciati interni alla laguna;

è quanto mai irresponsabile voler ignorare una soluzione oggi disponibile che risolve il problema delle grandi navi crociera a Venezia.

Si sta così rivelando il vero disegno della lobby della crocieristica (a cui fa buon gioco la connivenza di troppe autorità istituzionali) che è quello di far perdere tempo con la ricerca di vie alternative che si riveleranno non fattibili per poter nel frattempo continuare il passaggio per il bacino di S.Marco ed attraccare su terminals che garantiscono loro una lucrosa rendita monopolistica, incurante di una possibile ricaduta negativa sulla tutela del lavoro delle stesse imprese veneziane operanti in porto.

27 giugno 2017

Armando Danella per l’Associazione AmbienteVenezia

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