APPUNTAMENTO DEL 2 LUGLIO 2017 SULLA RESIDENZIALITÀ

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IL PUNTO SULLE GRANDI NAVI A VENEZIA

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SUL PROBLEMA DELLE GRANDI NAVI DA CROCIERA A VENEZIA

La permanenza a Venezia delle grandi navi crociera va mantenuta tenendo presente soprattutto il provvedimento del Governo Italiano (decreto interministeriale Clini-Passera del 2 marzo 2012 n. 79) che dopo la tragedia della Costa Concordia poneva per Venezia gli obiettivi della tutela e salvaguardia dell’ambiente lagunare e la sicurezza della navigazione. Nella laguna di Venezia, considerata la “particolarissima sensibilità e vulnerabilità ambientale ove sono presenti ecosistemi continuamente posti a rischio anche tenuto conto dei rilevanti aumenti del traffico marittimo “viene vietato il transito nel canale della Giudecca e nel bacino di S. Marco delle navi superiori alle 40.000 tonn. di stazza e viene stabilito che tale divieto si applica a partire dalla disponibilità di vie di navigazione praticabili alternative a quelle vietate, come individuate dall’Autorità Marittima con proprio provvedimento”.

A distanza di 5 anni quella soluzione praticabile alternativa il Governo Italiano non l’ha ancora voluta individuare perché tuttora la rotta delle grandi navi crociera attraversa il bacino di S. Marco, il canale della Giudecca per attraccare al terminale della Marittima.

In questo lasso di tempo si sono avvicendate soluzioni progettuali che, per la loro natura, devono seguire una procedura di legge che prevede il parere obbligatorio della Commissione Nazionale di Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) e che hanno presentato sia tracciati interni alla laguna (tutti con ingresso dalla bocca di Malamocco per poi attraccare alla Marittima o a Marghera), sia esterni alla laguna con terminali crocieristici ubicati nella bocca di Lido. (Terminali previsti oltre le paratoie del MOSE lato mare).

In tale contesto tutti i tracciati interni alla laguna con terminali previsti alla Marittima o a Marghera, (canale Contorta-S.Angelo, canale Nuove Trezze, canale Vittorio Emanuele, Marghera, alcuni con veri e propri elaborati progettuali, altri annunciati come semplici ipotesi progettuali) presentano criticità strutturali tali da rendere pressoché impossibile una loro verosimile realizzazione, come si evince dai combinati disposti espressi in diverse occasioni da fonti ufficiali quali la Commissione Nazionale VIA, l’ Autorità Marittima (Capitaneria di Porto), l’ Autorità Portuale di Venezia.

Per i due progetti presentati esterni alla laguna solo quello relativo al ”Nuovo terminal crociere di Venezia-bocca di Lido Venis Cruise 2.0 – DufercoSviluppo s.r.l. e DP Consulting s.r.l.“ ha avuto parere positivo dalla Commissione Nazionale VIA, che ha peraltro indicato diverse prescrizioni che lo migliorano dal punto di vista ambientale (in particolare rispetto all’inquinamento atmosferico prodotto dalle navi e dai natanti di collegamento ); mentre l’altro che prevedeva un terminal galleggiante sempre alla bocca di Lido si è fermato in sede di scoping dalla stessa Commissione VIA per non aver potuto documentare tutti gli aspetti essenziali del progetto.

Le pesanti criticità relative a tutte le soluzioni interne alla laguna si possono così riassumere:

– Erosione- Un percorso di 25 km (50 km. andata e ritorno!) all’interno della laguna (tale è la accessibilità nautica dalla bocca di Malamocco alla Marittima, con doppio rimorchiatore e doppio pilota) produrrebbe effetti devastanti per la morfologia lagunare a causa dell’erosione dei bassi fondali prodotta dal dislocamento delle navi. Il dislocamento di queste grandi navi crociera si manifesta in strutture confinate limitate quali sono i canali navigabili in laguna e sui bassi fondi che costeggiano il canale; il volume ed il peso della massa d’acqua spostata dalle loro carene distruggono i fondali causando la sospensione di sedimenti fini che le correnti di marea convogliano verso il mare incrementando così quel processo erosivo del bacino lagunare che invece la legislazione speciale per Venezia ed il riequilibrio lagunare vogliono impedire;

– Scavi – Il volume degli scavi, che può oltrepassare i 6 milioni di mc. di sedimenti molti dei quali tossici, va calcolato sull’intero percorso, considerato che una nave lunga 300 metri, larga 40-45 metri, con pescaggio 8,5 metri e franco chiglia richiede una profondità in canale di almeno 10,50 metri, una cunetta larga 100 metri ed una scarpata di pendenza 1 a 3;

– Commistione di traffico – Mercantili anche con merci pericolose, traghetti, chiatte, crociere ecc, comporteranno continue congestioni ed interferenze, considerato che la navigazione lungo tutto il tragitto è in convoglio ed a senso unico e che si dovrà dare priorità ai transiti delle navi passeggeri. Una commistione di traffici che oltre che ad abbassare il livello di sicurezza, penalizzerà inevitabilmente le attività del Porto Commerciale di Marghera. Una penalizzazione che la Città ed i lavoratori non possono permettere;

– Rischio di incidenti rilevanti – Il tracciato con terminals previsti sia in Marittima che sulla gronda lagunare di Marghera attraversa aree dichiarate ad elevato rischio di incidenti rilevanti ai sensi del Piano della Protezione Civile del Comune di Venezia che recepisce la Direttiva dell’Unione Europea Seveso II;

– Interferenze con il Mose -(ipotizzando che venga ultimato e che funzioni) – Secondo il 4°Rapporto IPCC presentato alla Conferenza sui cambiamenti climatici di Parigi (dicembre 2015) la previsione sui livelli marini è di un aumento di 20 cm. nel medio periodo ( 20-25 anni ). Considerati i soli eventi di marea del 2014 nel periodo 2 aprile – 30 novembre (stagione crocieristica) nella fascia oraria 8.00 -18.30 (arrivo e partenza delle navi) il numero delle interruzioni alla bocca di Malamocco risulterebbe essere di 85. Interruzioni che diventerebbero 187, elevatissime, con un aumento di +30 cm. verso il 2050.

Tutto ciò accade mentre l’unico progetto che ha ottenuto un parere positivo dalla Commissione Nazionale di Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) è quello che prevede un nuovo terminal crociere alla bocca di Lido: un progetto fuori dalla laguna, tecnologicamente avanzato e del tutto compatibile con le esigenze di salvaguardia del riequilibrio lagunare; mantiene la funzione di home-port; assicura la separatezza dei due comparti, quello commerciale e quello crocieristico; è a distanza di sicurezza dai centri abitati; utilizza nella logistica la Marittima; non interferisce con il Mose; garantisce ed incrementa le forze occupazionali in campo con una previsione a medio e lungo termine; risponde pienamente alle raccomandazioni dell’UNESCO votate nell’Assemblea generale di Istanbul (luglio 2016).

Un progetto che dopo 5 anni dimostra che la soluzione alternativa esiste.

Temporeggiare ulteriormente

• dopo lo strepitoso successo di un referendum popolare autogestito a Venezia che si è espresso con 17.894 persone che hanno votato in poche ore perché le grandi navi da crociera restino fuori dalla laguna e perché non vengano effettuati nuovi scavi all’interno della laguna stessa; ultimo episodio di una mobilitazione cittadina che dura da oltre 5 anni e che ha coinvolto migliaia di donne, uomini e bambini che ha imposto il tema all’opinione pubblica nazionale ed internazionale,

• dopo direttive europee sulle acque che non consentono interventi che alterano l’ecosistema lagunare,

• dopo i pronunciamenti dell’Unesco e di quanto già afferma la legislazione speciale per Venezia,

• dopo soprattutto che la Commissione Nazionale di valutazione di impatto ambientale (VIA) ha espresso un parere positivo su un nuovo terminal crocieristico alla bocca di Lido;

• dopo la denuncia dei lavoratori portuali e dei rappresentanti delle industrie di Marghera che affermano il pericolo della commistione di traffico in tracciati interni alla laguna;

è quanto mai irresponsabile voler ignorare una soluzione oggi disponibile che risolve il problema delle grandi navi crociera a Venezia.

Si sta così rivelando il vero disegno della lobby della crocieristica (a cui fa buon gioco la connivenza di troppe autorità istituzionali) che è quello di far perdere tempo con la ricerca di vie alternative che si riveleranno non fattibili per poter nel frattempo continuare il passaggio per il bacino di S.Marco ed attraccare su terminals che garantiscono loro una lucrosa rendita monopolistica, incurante di una possibile ricaduta negativa sulla tutela del lavoro delle stesse imprese veneziane operanti in porto.

27 giugno 2017

Armando Danella per l’Associazione AmbienteVenezia

APPELLO DEL FAI AL GOVERNO

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REFERENDUM POPOLARE AUTOGESTITO DEL 18 GIUGNO

ECCO I RISULTATI 

Votanti: 18.105 in una sola giornata di raccolta schede, dalle 9 di mattina alle 18 di sera.

Favorevoli all’allontanamento delle Grandi Navi dalla Laguna 17.874 votanti pari al 98,7 %.

Contrari all’allontanamento delle grandi navi dalla laguna           180 votanti pari allo 1%

Schede Nulle                                                                                            51 votanti pari allo 0,3%.

 

 

COMUNICATO DEL FAI:

“All’indomani della conta dei voti raccolti dal referendum spontaneo indetto domenica scorsa dai comitati sulle Grandi Navi nella Laguna di Venezia, preso atto dell’inaspettata affluenza alle urne (oltre 18 mila persone, solo 20% di turisti) e del risultato schiacciante del NO (98,72% dei voti), il FAI – Fondo Ambiente Italiano si rivolge al Governo – al Presidente del Consiglio Gentiloni e ai Ministri delle Infrastrutture Graziano Delrio, dei Beni e delle attività culturali e del turismo Dario Franceschini, dell’Ambiente Gian Luca Galletti – perché non ignori ancora una volta il forte allarme che Venezia e i suoi cittadini lanciano alle istituzioni.

Urge una decisione, una soluzione alternativa al passaggio delle Grandi Navi nel canale della Giudecca e nella Laguna, ma nessuno si muove. Di fronte al silenzio e all’immobilismo delle istituzioni chiamate a decidere – il cosiddetto Comitatone avrebbe dovuto riunirsi a giugno, e invece latita – i cittadini si auto-organizzano e trovano mezzi come questo referendum – non istituzionali ma di certo democratici – per manifestare la propria insofferenza e la propria opinione, che in questo casoemerge netta e chiara a favore del NO.

18 mila cittadini si sono espressi in questo voto ed è un segnale che non può essere sminuito, né ignorato, e che giunge peraltro a seguito di altri gravi allarmi, tutti ignorati. Primo tra tutti quello lanciato dall’Unesco con un ultimatum che scadeva a luglio (purtroppo recentemente rimandato al 2019), seguito dall’allarme  sui temi dell’inquinamento atmosferico: “Una nave da crociera emette agenti inquinanti pari a 5 milioni di automobili. Le emissioni sul ponte di una nave da crociera sono 19 volte superiori a quelli di una strada urbana trafficata.” (Ass. Cittadini per l’Aria e NABU – Organizzazione tedesca per la tutela ambientale)

Venezia lancia un messaggio forte a Roma e al Governo, perché finalmente prenda in carico la decisione che gli spetta e su cui i veneziani e gli italiani non possono più attendere.

Martedì 20 Giugno 2017″

UNA KAABA DI FANGO A VENEZIA

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Per far transitare le grandi navi da crociera dalla bocca di Porto di Malamocco, Canale dei Petroli, canale Vittorio Emanuele e arrivare alla stazione Marittima di Venezia si stima che si dovranno scavare dai 6 ai 7 milioni di metri cubi di fanghi (alcuni dei quali molto inquinati).

È difficile rendersi conto di quali siano i reali volumi di cui si parla!

Nella foto qui sopra troverete uno dei vari modi in cui lo illustra e lo rappresenta Giulio Grillo del Comitato NoGrandiNavi :

un maxicubo di quasi 200 metri di lato in Piazza San Marco

oppure un nuovo campanile di San Marco alto 48.611 metri…

NO AL VITTORIO EMANUELE!!!

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(Immagine: il canale Vittorio Emanuele III, che congiunge Marghera con la Marittima, diverrebbe la parte finale di un percorso di 24 km dentro la Laguna che le grandi navi dovrebbero affrontare per raggiungere gli ormeggi a Venezia). I dati che seguono sono importanti e vanno riportati. Secondo una comunicazione di due docenti universitari veneziani l’adattamento del canale Vittorio Emanuele ai bisogni del transito delle grandi navi da crociera (come proposto dall’attuale sindaco e dal ministro delle Infrastrutture) creerebbe gravissimi danni alla laguna, danni già ritenuti eccessivi dalla commissione Via (Valutazione d’impatto ambientale) quando riferiti al canale Contorta, che pure era d’impatto minore. In particolare, segnaliamo che il canale Vittorio Emanuele (lungo circa 4 km) dovrebbe passare da una profondità di circa 6 metri a una di almeno 10,50 e da una larghezza di 20 – 30 metri a una di 160 (con una cunetta di almeno 100 metri). Altre gravi alterazioni sono messe in luce nell’articolo della Nuova Venezia che riportiamo qui sotto.

[Da: http://www.italianostravenezia.org/2017/05/17/perche-non-si-dica-che-nessuno-lo-sapeva/ ]

 

REFERENDUM DEL 18 GIUGNO 2017: QUESITO RIFORMULATO

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TUTT* A VOTARE!

Sono passati 5 anni da quando il decreto Clini-Passera ha teoricamente “vietato” il passaggio alle navi superiori alle 40.000 tonnellate di stazza lorda.
Era il 2 marzo 2012. Da allora nulla è cambiato.
Le compagnie armatoriali hanno dimostrato di contare ben più dei ministri e dei loro decreti, della Città e della salute dei suoi abitanti, del buon senso.

Ogni giorno Venezia continua ad essere violentata dal passaggio di navi (se così vogliamo chiamare quei palazzoni ambulanti) che superano le 100.000 tonnellate di stazza. Rive e fondali sono danneggiati, la Laguna erosa inesorabilmente ad ogni passaggio, l’aria avvelenata.

In questi 5 anni la mobilitazione di migliaia di donne, uomini e bambini ha imposto il tema all’opinione pubblica nazionale ed europea spaventando soprattutto i galoppini locali della lobby crocieristica mondiale, preoccupati di perdere la lucrosa concessione delle banchine in marittima.

È solo questo, infatti, il motivo di tanta animosità contro l’ovvia soluzione di tenere questi giganti fuori dalla nostra Laguna: la paura di perdere la rendita garantita da un monopolio. Prima il “Contorta”, poi il “Tresse” (entrambi clamorosamente bocciati) ed ora il “Vittorio Emanuele”. Non sono soluzioni: mantengono le navi nel cuore della Città Storica, a pochi metri dalle case ed hanno tutti in comune il fatto di prevedere enormi scavi. Collegando il “canale dei petroli” al cuore della città questi progetti mettono ancora più a rischio il nostro già provato equilibrio idro-morfologico.

Il governo dice di aver “già deciso”. Ancora una volta, come fu per il Mo.S.E., la politica romana decide senza chiedere l’opinione dei cittadini. Per questo abbiamo deciso di indire un referendum popolare, per far sentire chiara la voce di chi Venezia la vive e la ama, per impedire nuovi scavi e tenere i mostri galleggianti lontano dalla Città.
Una voce di cui il governo dovrà tener conto.

18 GIUGNO: DUE REFERENDUM IN UNO

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referendum

 

A mio modestissimo e ininfluente avviso, il testo del referendum (che in realtà chiede un unico sì a due quesiti differenti) è piuttosto azzardato:

1.Vuoi che le navi da crociera restino fuori dalla Laguna di Venezia

e

2. .. .si fermino in un nuovo terminal alle bocche di porto del Lido?

Vota SÍ!

Molti potrebbero essere d’accordo solo sulla prima richiesta e non sulla seconda… (per esempio preferire che i Condomini Galleggianti vadano a Trieste o comunque altrove)… e di conseguenza negare l’assenso o astenersi… Mah, bah, vediamo un po’ come va a finire. Speremo ben…

 

AGGIORNAMENTO

Pare che il quesito verrà così riformulato:

“Vuoi che le navi da crociera restino fuori dalla Laguna di Venezia e che all’interno della stessa non vengano effettuati ulteriori scavi?”

[La lobby della croceristica, dopo la clamorosa bocciatura del progetto Contorta, ora propone di allargare e approfondire i resti del Canale Vittorio Emanuele, abbandonato da anni, per far arrivare le grandi navi alla Marittima, attraverso la bocca di Malamocco e il canale dei Petroli,
un progetto già bocciato dalla Capitaneria di Porto e dalla stessa Autorità Portuale.

Diciamo no ad un progetto che prevede:
– Lo scavo di oltre 6 milioni di metri cubi di fanghi tossici;
– L’attraversamento della zona industriale di Marghera, area a rischio di incidenti rilevanti (direttive Seveso);
– Una commistione di traffici che andrebbero a penalizzare le attività del Porto commerciale di Marghera; 
– Un percorso lungo 25 chilometri, con effetti devastanti per la morfologia della Laguna, a causa delle erosioni dei bassi fondali prodotto dal dislocamento del passaggio delle navi; 
– Un progetto che non potrà mai essere approvato dalla commissione VIA e per questo i proponenti cercheranno di evitare la valutazione di impatto ambientale e far passare la questione come una semplice “manutenzione”.

E tutto questo mentre il Ministro Del Rio non fa quello che dovrebbe fare:
BLOCCARE QUESTA PROPOSTA E DAR CORSO ALLE CONCLUSIONI DELLA COMMISSIONE VIA CHE HA BOCCIATO IL CONTORTA E PROMOSSO IL TERMINAL ALLA BOCCA DI LIDO, CON PRESCRIZIONI CHE MIGLIORANO IL PROGETTO.]

 

 

RENDIAMO ANCHE VENEZIA PARCO PROTETTO

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PARCO

Ricevo e pubblicizzo:

Se pensi di andare prima o poi in Karakorum al K2, ai Gasherbrum, al Broad Peak ed al Nanga Parbat (che sorge dove si incontrano nelle profondità della Terra le faglie che spingono e modellano le tre grandi catene dell’Hindu Kush, dell’Himalaya e del Karakorum); se vuoi visitare Chitral e le sue profonde valli, o il Parco Nazionale del K2 (CKNP) o quello del Deosai con il suo immenso altipiano verde, le marmotte e gli orsi… allora il 5 maggio, ore 16.00  al MUSE, non devi mancare al convegno “Mountains, energy for the planet: the K2 region” a sentire il Chief Minister della provincia del Gilgit Baltistan, i suoi collaboratori e gli amici italiani che in questi anni hanno aiutato il Pakistan e questa regione a diventare la zona a maggiore densità di aree protette al mondo: il 47% del proprio territorio.

Come non molti sanno, da quelle parti è nata da pochi anni la Provincia Autonoma del Gilgit Baltistan, con regole e norme speciali anche per il turismo che sta diventando una realtà importante soprattutto per l’afflusso internazionale asiatico e quello interno. In 5 anni i turisti pakistani che hanno visitato le montagne di casa loro sono passati da 30.000 a un milione e la crescita è esponenziale.

Lì, dove la storia e la leggenda vuole che Alessandro Magno abbia portato i suoi macedoni, una cultura millenaria si è radicata, mutando nella forma, ma rimanendo ancorata alla sostanza di una natura possente e severa che ha modellato i visi e il carattere dei popoli che vi abitano. Da quelle parti vive la popolazione Hunza, leggendaria per la sua longevità. Quella è la terra dell’Agha Khan, che ha certamente scoperto e valorizzato la Costa Smeralda, ma che a casa sua ha costruito ospedali, università, resort turistici di grande prestigio, come la catena degli hotel Serena recuperando egregiamente forti e castelli tra le montagne del Karakorum.

Ad introdurre il dibattito le suggestioni di Kurt Diemberger, che racconterà il suo amore per i ghiacciai del Baltoro, insieme all’alpinista Daniele Nardi.

Alpinisti, trekker, appassionati di viaggi e cultura internazionale delle montagne quello del 5 maggio al Film Festival di Trento è un appuntamento da non perdere.

 

Info: “Mountains, energy for the planet: the K2 region”
venerdì 5 maggio, ore 16.00
presso il MUSE, Corso del Lavoro e della Scienza 3 – Trento
www.trentofestival.it/mountains-energy-for-the-planet-the-k2-region